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Dans les pays en d�veloppement, beaucoup de villes ont un taux de croissance de l'ordre de 6 a 10 pour cent par an, ce qui revient a dire que leur population double en l'espace de 8 a 12 ans; leur systeme d'approvisionnement alimentaire doit donc �voluer en cons�quence. Au cour de ce systeme se trouve le march� de gros, aupres duquel les d�taillants des diff�rents quartiers de la ville doivent pouvoir se ravitailler r�gulierement, rapidement et a bon prix. Dans bien des agglom�rations toutefois, un tel centre d'approvisionnement ou bien n'existe pas, ou bien a �t� con�u pour une population beaucoup moins nombreuse, de sorte qu'il est maintenant congestionn� et insalubre. Planifier un nouveau march� de gros n'est pas seulement une question de commodit�; c'est aussi le moyen d'am�liorer l'efficacit� g�n�rale des activit�s de commercialisation. On peut encourager une sp�cialisation plus pouss�e dans les secteurs du gros et du d�tail, qui se traduit par un meilleur �quilibre entre l'offre et la demande. En g�n�ral, c'est sur la base des prix fix�s au march� de gros principal que s'�tablissent les prix a la production et a la consommation.
La croissance et le d�clin des march�s de gros sont g�n�ralement fonction des niveaux de revenus et du cout de la main-d'ouvre. Avec un revenu moyen annuel de 100 a 200 dollars U.S. par personne, le consommateur achete tres peu de denr�es p�rissables et la pr�sence de d�taillants sp�cialis�s n'a donc guere d'int�ret. Les besoins du consommateur peuvent etre satisfaits par des entreprises faisant a la fois le commerce de gros et de d�tail et par les agriculteurs des alentours qui apportent leur production.
Au niveau de l'organisation �conomique et de la structure des couts telles qu'elles se pr�sentent aux Etats-Unis, on considere qu'il est on�reux de faire transiter des denr�es p�rissables par un march� central. Le commerce de d�tail y est fortement int�gr�. Quelques acheteurs agissant pour le compte de cha�nes de magasins de d�tail passent commande aux grossistes par t�l�phone et se chargent de n�gocier les prix en fonction de la qualit� et du conditionnement. Les livraisons sont faites soit directement aux d�p�ts des cha�nes de magasins, soit aux magasins de d�tail. Le march� de gros conserve son r�le de source suppl�mentaire d'approvisionnement et intervient toujours dans la formation des prix. N�anmoins, seuls 25 a 40 pour cent du ravitaillement urbain en denr�es p�rissables passent par lui. La situation dans la plupart des villes des pays en d�veloppement est a mi-chemin entre ces deux cas extremes. La section suivante est consacr�e a ce stade interm�diaire de d�veloppement.
Pour planifier un nouveau march� de gros, il faut commencer par �valuer objectivement le systeme de commercialisation en place, ses moyens et ses lacunes. Il convient d'estimer les quantit�s et types de produits qui transitent par le march� existant et ceux qui ne passent pas par lui. Pour cela, il sera sans doute n�cessaire de faire une enquete sur le mouvement des denr�es affluant a la ville par toutes les arteres qui y menent, ainsi qu'a l'entr�e du march�, enquete que l'on r�p�tera autant de fois qu'il le faudra pour tenir compte des variations selon le jour de la semaine ou la saison. On s'appuiera sur les r�sultats de cette enquete pour d�cider de la superficie du march� et de l'espace n�cessaire aux diverses cat�gories de commer�ants, aux v�hicules, etc.
Des informations sur la provenance des produits sont �galement utiles pour d�terminer les moyens a mettre en place. Comme les denr�es originaires des districts avoisinants seront pour la majeure partie transport�es par des betes de somme et des charrettes, il faudra pr�voir des points d'eau et des zones ombrag�es. Dans le cas des produits venant de r�gions plus lointaines et achemin�s par v�hicules a moteur ou par rail, il est n�cessaire de pr�voir un bon dispositif de d�chargement et des aires de stationnement ainsi qu'un plan de march� qui facilite le flux de la circulation a l'arriv�e et au d�part. Davantage d'installations d'entreposage s'imposent lorsque les produits sont amen�s par train et poids lourds de r�gions �loign�es. Quand le gros des denr�es provient du voisinage, il convient de r�server d'amples espaces de vente a l'usage des producteurs. Quant aux denr�es arrivant de loin, elles ne sont normalement pas accompagn�es mais r�ceptionn�es par un commissionnaire qui agit pour le compte du producteur.
Le march� doit etre situ� de maniere a faciliter l'acces des arrivages et aussi des d�taillants avec leurs v�hicules; les achats quotidiens devraient pouvoir se faire au maximum en 30 a 40 minutes.
Pour qu'un march� fonctionne de maniere �conomique, il faut am�nager judicieusement les points de vente; les loyers ne doivent pas exc�der 2 a 3 pour cent de la valeur du produit vendu. La superficie au sol allou�e a chaque grossiste doit strictement correspondre au volume des ventes de ce dernier, les ventes annuelles devant rentabiliser la surface utilis�e (par exemple, de 15 a 25 tonnes/m2/an). Dans la plupart des cas, de simples stands de type compartiments cloisonn�s munis d'auvents sous lesquels on peut exposer les produits conviennent bien. On peut les disposer en lignes ou dos a dos pour �conomiser l'espace (voir figure 8.3). Les cloisons doivent etre amovibles, mais assez solides pour que l'on puisse y adosser des piles de marchandises, les grossistes �tant libres d'am�nager un bureau sur l'un des c�t�s, sur le devant ou sur une plateforme sur�lev�e a l'arriere. Afin de permettre la libre circulation de l'air en climat tropical, les stands doivent etre munis d'un simple toit et ouverts sur les c�t�s, sans murs ni portes. S'il est indispensable de les s�parer ou de les fermer completement, on peut recourir a des filets �pais. Des planchers ayant une hauteur juste suffisante pour empecher l'eau d'y arriver sont pr�f�rables parce que plus commodes mais, sur les march�s qui n'en ont pas, le chargement et le d�chargement des camions peuvent etre facilit�s moyennant recours a de petits chariots.
Les normes fondamentales d'un plan de march� sont les suivantes:
Pour g�rer les march�s de gros, le mieux est sans doute de s'en remettre a une soci�t� ou un organisme compos� des repr�sentants qualifi�s de la municipalit� et du gouvernement central ainsi que des diverses cat�gories d'utilisateurs. C'est du d�partement officiel de la commercialisation qu'incombe en dernier ressort la responsabilit� du fonctionnement des march�s centraux de gros. Pour �viter que ces march�s ne deviennent des � chasses gard�es �, il faut allouer en priorit� les emplacements aux nouveaux venus et aux coop�ratives. Ce sont les conditions et les tendances locales qui d�terminent si le march� de gros doit etre consacr� a la viande, aux oufs et a la volaille, au poisson ou aux fleurs. Dans le cas de la viande, on doit pr�voir des installations distinctes de gros pour la viande livr�e par les abattoirs locaux et pour celle qui vient d'abattoirs situ�s dans des zones de production �loign�es ou qui est import�e. Si l'essentiel des approvisionnements �mane d'un abattoir local, le march� de gros peut etre implant� dans son voisinage imm�diat. Si la viande provient d'ailleurs et est achemin�e par camions ou wagons frigorifiques, il peut etre avantageux d'�difier un march� de gros s�par� en un point strat�gique. Un tel march� doit etre �quip� a la fois de rails de suspension pour l'exposition des carcasses et de bonnes chambres froides.
Avantages/couts. Ceux qui sollicitent des fonds publics pour investir dans de nouvelles installations de march� de gros doivent savoir que leurs propositions se heurteront a la concurrence d'autres projets dont les promoteurs recherchent aussi ce type d'assistance financiere. Il faut donc que lesdites propositions s'appuient sur de solides analyses des couts et avantages.
Les couts, en l'occurrence, sont aff�rents:
Pour un nouveau march�, les couts majeurs se rapportent a l'achat du terrain, a la construction des routes, des b�timents et autres structures, a la hausse �ventuelle des frais d'entretien et d'exploitation et au d�dommagement de certains utilisateurs qui se trouvent l�s�s parce qu'ils doivent renoncer aux installations existantes. Entre autres avantages directs, le nouveau march� permet principalement d'�conomiser sur les frais de transport et de manutention, de r�duire les retards, les pertes, etc. Il assure �galement:
Ces avantages ont �t� pass�s en revue dans le chapitre 2.
March� central de gros a Malte. Un probleme auquel on se heurtait depuis longtemps a Malte a �t� r�solu a peu de frais par la cr�ation, en 1975, d'un march� central sur un a�rodrome militaire d�saffect�. Avec l'ancien systeme de commercialisation, les agriculteurs livraient leur production aux centres, d�nomm�s � pitkali �, et aux coop�ratives qui la vendaient aux d�taillants contre commission. Ces organismes s'occupaient surtout du groupage et de la vente, et fournissaient des mat�riaux d'emballage a leurs clients. Avant la mise en place du nouveau march�, les � pitkali � �taient �tablis dans les rues de cinq secteurs urbains et villageois. Leurs installations laissaient a d�sirer, leurs instruments de pes�e n'�taient pas fiables et leurs dispositifs de chargement et de d�chargement �taient malcommodes. Ces << pitkali � ouvraient t�t le matin et fermaient tard le soir, tour a tour vendant et r�ceptionnant les marchandises, de sorte qu'il �tait impossible de s'en tenir a des heures de march� bien d�finies.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement fixa la commission de ces centres a 6,25 pour cent du prix de vente. Pour prot�ger les agriculteurs contre toute forme d'exploitation, il contr�la les versements qui leur �taient faits ainsi que les paiements des acheteurs. Auparavant, ces paiements �taient question de confiance entre � pitkali � et agriculteurs, le d�bit ou le cr�dit de chacun d'eux �tant annot� au moyen d'encoches sur un b�ton.
Le terrain d'aviation offrait beaucoup d'espace pour les routes d'acces, le stationnement et une expansion future. Il s'�tendait sur environ 5 hectares et �tait bien situ�, au centre de l'�le. De bonnes routes le reliaient aux zones de production et aux centres urbains. On divisa deux longs hangars en 18 stands pour les � pitkali �, chacun disposant d'un bureau et d'un local de vente, et on en affecta un autre a la coop�rative centrale. Pour isoler les produits du sol, on construisit des plates-formes et on n'am�nagea qu'une seule entr�e pour faciliter la surveillance. Les heures de march� furent fix�es de maniere a laisser un premier temps aux agriculteurs pour apporter leurs produits et un deuxieme temps pour les ventes aux d�taillants. Ni les d�taillants ni leurs v�hicules ne pouvaient entrer avant l'heure pr�vue. Ainsi, chacun avait les memes chances de pouvoir s'approvisionner. Un b�timent administratif abritait des services de secr�tariat, de comptabilit� et de perception publique. Ce dernier service encaissait tous les paiements des d�taillants et les versait chaque jour a la banque. Les bureaux �taient �quip�s de mat�riel moderne. Au total, 25 000 quittances par mois �taient d�livr�es respectivement aux exploitants et aux d�taillants.
On s'aper�ut rapidement que, sous l'effet d'une concurrence plus serr�e, les exploitants obtenaient de meilleurs prix. L'horaire fixe pr�sentait de r�els avantages pour tous les utilisateurs du march�, surtout pour les � pitkali � qui par le pass� ouvraient t�t le matin et fermaient tard le soir. Leur mode de vie s'en trouva fortement am�lior�. Les d�taillants eux aussi se procuraient les marchandises dont ils avaient besoin plus rapidement et plus facilement qu'auparavant, parce que tous �taient group�s dans un seul centre.
Les transactions de gros qui se tenaient dans l'apres-midi s'adaptaient bien aux courtes distances et aux traditions de Malte. Les exploitants r�coltaient et transportaient leurs produits au march� dans la matin�e, les d�taillants les achetaient dans l'apres-midi et les vendaient en d�but de soir�e, moment pr�f�r� des consommateurs pour faire leurs achats. C'est ainsi que le produit cueilli le matin se retrouvait sur la table du consommateur au d�ner.
La situation de Malte, avec ses 300 000 habitants, est probablement unique, mais les solutions qui y ont �t� adopt�es peuvent certainement pr�senter de l'int�ret pour d'autres petits pays.
Le grand march� alimentaire terminal de Manille (GMTFM). C'�tait la un projet ambitieux tant sous l'angle de l'envergure des installations que sous celui des responsabilit�s d'exploitation assum�es par la collectivit�. On acheta un terrain d'une superficie de 120 hectares qui faisait partie d'une r�serve militaire. Il �tait pr�vu de construire 400 unit�s pour les grossistes en fruits et l�gumes, couvrant 173 000 m2 au sol, des hangars pour les agriculteurs, divis�s en 144 stands de 11 m2 chacun, deux salles de ventes aux encheres comportant chacune 160 places assises et con�ues pour le systeme de ventes aux encheres hollandaises, un entrep�t frigorifique de 60 000 m3 pour les fruits et l�gumes ainsi que des b�timents pour la fabrication de conteneurs, le triage, le contr�le de la qualit� et du calibre, l'administration, les services, etc.
Le GMTFM devait faire office d'organisme de d�veloppement. Son r�le aurait �t� d'aider a des conditions avantageuses les exploitants, les coop�ratives agricoles, les grossistes et les mara�chers, d'organiser et d'orienter les coop�ratives, d'�laborer des normes de qualit�, d'am�liorer les m�thodes de manutention, d'emballage et de transport, et meme d'assurer un service direct de vente en gros en concurrence avec les commissionnaires traditionnels. Il aurait du �galement s'efforcer de stabiliser les prix et de diffuser des informations quotidiennes sur ces derniers.
On escomptait que, d'ici a 1970, 720 000 tonnes de fruits et l�gumes transiteraient annuellement par ce march�, soit environ 40 pour cent de la quantit� totale livr�e a la zone urbaine de Manille. La Banque de d�veloppement des Philippines finan�a ce projet, qui devait amortir ses couts d'investissement et de fonctionnement en 1975.
Deux grands objectifs �taient vis�s simultan�ment, a savoir:
Le GMTFM �tait commod�ment situ� pour y amener les produits de la campagne, mais si loin du centre de la ville que certains d�taillants auraient �t� oblig�s malgr� tout de passer par des grossistes interm�diaires. Le march� devait etre administr� par un grossiste, qui aurait financ� les coop�ratives de producteurs jouant pour lui le r�le d'agents d'achat. Ce plan �tait inspir� par une jalousie de longue date a l'�gard des entreprises familiales chinoises qui avaient la haute main sur le march� de gros de Manille, ainsi que par un systeme de fixation des prix que l'on soup�onnait d'etre domin� par un oligopsone. Dans la pratique, on mettait ainsi les grossistes en opposition sans offrir de solution de rechange satisfaisante.
Des ann�es plus tard, une grande partie des installations du GMTFM restaient inutilis�es et d'autres n'avaient jamais vu le jour. Lors d'une r�union a Kuala-Lumpur en 1975, on constatait que toute la structure de la commercialisation de gros a Manille � se caract�risait par de petits grossistes qui op�raient sur le march� central de gros de Divisoria (l'ancien march�, non le GMTFM) et d'autres march�s mineurs de gros, sans liens bien d�finis avec les fournisseurs et en utilisant des moyens limit�s pour l'entreposage et les autres activit�s �.
Dar-es-Salaam. En 1979, le march� de gros de Kariakoo �tait install� dans le sous-sol d'un b�timent de trois �tages au centre de la ville Sa superficie au sol �tait de 2 250 m2 Les principaux produits qui y transitaient �taient les suivants: bananes plantains, patates douces, pommes de terre, manioc, tomates, oignons, oranges, bananes et poisson fum�. Le commerce s'�tendait aussi aux rues adjacentes. Les denr�es arrivaient des r�gions productrices proches et �loign�es, principalement par camions de 3 a 7 tonnes. Le march� ouvrait de 5 heures a 8 heures du matin, les produits �tant expos�s a la vente dans des paniers et des sacs ouverts. Conform�ment aux principes socialistes du gouvernement, les anciens grossistes avaient �t� group�s en 10 coop�ratives, chacune d'elles s'occupant de quelques articles sp�cifiques. Des pointeurs enregistraient le nombre de conteneurs entrant sur le march� et le nom du fournisseur. Ce dernier vendait a la coop�rative, ou tentait de le faire directement au d�taillant. Parmi les acheteurs figuraient des n�gociants op�rant sur des march�s de d�tail, des h�teliers et des restaurateurs. Les marchandises �taient en g�n�ral emmen�es de Kariakoo dans de petites camionnettes ou des charrettes a bras. La Kariakoo Market Corporation administrait le march�. Elle fixait chaque semaine les prix minimaux et maximaux de chaque produit, selon une fourchette tenant compte des diff�rences de qualit�. Elle pr�levait sur tous les produits une taxe �quivalant a 5 pour cent du prix minimal annonc�, dont 0,5 pour cent allait a la coop�rative.
Le march� se heurtait a trois problemes majeurs:
Le march� ne devint op�rationnel qu'en 1975, alors qu'on en avait pr�vu l'ouverture 10 ans plus t�t. Son �dification a �t� retard�e parce qu'on ne savait pas exactement qui l'utiliserait.
L'�tude des propositions visant l'expansion de ce march� pour satisfaire les besoins actuels et a venir a fait ressortir ce qui suit.
Cette implantation hors de la ville aurait pour principaux inconv�nients: