2. Impacto ambiental y medidas de protección

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2.1 Impacto ambiental directo de los principales medios de transporte

El cuadro siguiente, extraído del Informe de la OCDE sobre transporte y medio ambiente [2], resume los efectos directos de los principales medios de transporte. De él se desprende que la muerte y las lesiones por accidente son los daños más directos que padecen las personas.

Estos efectos no se presentan únicamente durante la fase de explotación o de servicio sino también

- durante la fase de construcción o ampliación de las vías de comunicación,

- durante la construcción de instalaciones o vehículos y durante la eliminación de las instalaciones fuera de servicio,

- como efecto imprevisto de la apertura al tráfico de zonas protegidas hasta entonces, en forma de asentamientos incontrolados.

La mayor parte del impacto ambiental tiene su origen en los vehículos motorizados, especialmente en el tráfico de automóviles. En determinadas circunstancias, las formas tradicionales de locomoción también pueden provocar daños al medio ambiente, Por ejemplo, la utilización excesiva de los caminos o senderos en las zonas montañosas contribuye a la erosión.

Figura 1 - Impacto ambiental directo de los principales medios de transporte [2]

Una descripción detallada del impacto ambiental derivado del tráfico por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo se incluye en los capítulos respectivos de esta guía. También las Directrices de la ADB [4], del ODA [5] y del Banco Mundial [3] suministran una buena visión de conjunto acerca de los efectos del sector del transporte.

2.2 Medidas directas de protección

Las medidas que permiten contrarrestar estos efectos pueden agruparse en las categorías siguientes:

I) Identificación de "corredores no conflictivos" (trazado de líneas o elección de emplazamientos con escaso nivel de contaminación y con bajo riesgo de accidentes, agrupación de trazados para evitar el paso por zonas que deben ser protegidas).

II) Configuración de las vías de comunicación de manera que se ahorre espacio, no impliquen riesgos de erosión y sean seguras.

III) Aplicación de medidas técnicas en los vehículos que reduzcan las emisiones (p. ej. ofreciendo incentivos para los vehículos con bajo nivel de contaminación por ruidos o gases de escape, verificando el estado técnico de los vehículos).

IV) Propuestas sobre formas de operación más respetuosas con el medio ambiente y que reduzcan el riesgo de accidentes (p. ej. regulaciones de la velocidad).

V) Medidas constructivas y de gestión del tráfico, p. ej. restricción de la circulación en las ciudades en determinadas horas y zonas, preferencia de los medios de transporte públicos urbanos (carriles para autobuses), preferencia de los transportes de suministro necesarios para el abastecimiento de la ciudad (mantener libres las zonas de carga y descarga), preferencia de los vehículos con máximo número de ocupantes dentro del tráfico individual (viajes colectivos), medidas de seguridad en zonas de reserva de aguas.

2.3 Impacto del tráfico a nivel local, regional y global y medidas de protección

El principio sobre el que se fundamenta la evaluación de los efectos de la circulación sobre el medio ambiente es el de la conservación sostenible de los ecosistemas para garantizar a largo plazo las bases de existencia del ser humano. El impacto negativo del tráfico puede considerarse dentro de tres niveles:

I) Entorno vital inmediato de las personas:

La utilización de superficies para el trazado de vías de comunicación y la contaminación de los suelos y el agua potable pueden amenazar las bases de vivienda y alimentación del individuo. La pérdida de animales domésticos a causa del tráfico también puede suponer un perjuicio considerable para el bienestar. Por esta razón, debe darse preferencia a los medios de transporte poco contaminantes y que requieran poca utilización de superficies, realizando unos trazados que favorezcan la conservación del espacio y una velocidad reducida, así como a las medidas de seguridad en los vehículos, de educación vial y de control de vehículos y conductores.

II) Muchos países poseen ecosistemas extremadamente complejos y frágiles que, además, están menos estudiados que los ecosistemas relativamente estables de las zonas más templadas (cf. [6]). La injerencia que supone las vías de comunicación sobre el suelo y el régimen hídrico, así como sobre la fauna de estos países, tiene una incidencia difícil de escrutar en su complejidad y en sus repercusiones a largo plazo, por lo que las intervenciones de esta naturaleza deberán emprenderse con suma prudencia.

En este sentido, conviene reflexionar también acerca de las consecuencias indirectas, ecológicamente negativas, que entrañan las vías de comunicación, en particular las carreteras, al favorecer

- una explotación agrícola más intensa
- la apertura de pistas para proyectos de extracción de materias primas
- la tala incontrolada de bosques
- la amenaza para especies animales en peligro de extinción

Se han propuesto las siguientes medidas para reducir dichos riesgos [17]:

- Reglamentos para el control de la explotación del suelo dentro de la región afectada por el proyecto y aplicación de controles eficaces.

- Mejora de la eficiencia de los organismos estatales de vigilancia, p. ej. administración forestal y de parques naturales, mejorando la formación, los recursos humanos, el equipamiento, el prestigio y la situación legal.

- Creación de un sistema regional de asesoramiento y de crédito para fomentar un aprovechamiento agrícola permanente adaptado a las exigencias ecológicas.

- Restricción del uso de las carreteras para determinados grupos de personas (p. ej. turistas) y determinados tipos de vehículos (p. ej. camiones).

- Constitución de una dirección de medio ambiente que cuente con suficiente influencia en el seno de las autoridades de tráfico.

- Promulgación y aplicación de leyes de protección ambiental.

III) A nivel global se constata la importancia del efecto invernadero y la disminución de las reservas de petróleo. La emisión de CO₂ y el consumo de petróleo que se dan en las actuales estructuras de tráfico limitarán posiblemente, inhibiendo el desarrollo, los márgenes de maniobra de otros emisores de CO₂ y consumidores de productos derivados del petróleo, por ejemplo la industria, las centrales y el sector privado, al limitarse las emisiones nacionales dentro del marco de acuerdos internacionales. Ha de considerarse a este respecto que la emisión de CO₂, en contraposición a lo que ocurre con otras substancias que contaminan la atmósfera (p. ej. óxidos de nitrógeno, hidrocarburos) apenas puede limitarse introduciendo medidas técnicas complementarias en los vehículos (p. ej. catalizadores).

También la disminución de la diversidad de las especies, sobre todo en los trópicos, ha de considerarse, como posible consecuencia derivada del tráfico, como un efecto amenazador a largo plazo para toda la humanidad: las vías de comunicación que cortan y dividen espacios en estado natural pueden perjudicar sensiblemente el radio de acción necesario para las especies animales y vegetales, provocando su desaparición [7]. Las vías de ferrocarril no suponen una escisión tan drástica del paisaje ya que para prestar el mismo servicio necesitan trazados de menor amplitud y una menor frecuencia de circulación que los trayectos de larga distancia por carretera. La protección de las zonas restantes como parques naturales, tal y como propone p. ej. el Banco Mundial [8], puede ayudar a frenar la pérdida continua de reservas debida a la roturación y ocupación incontroladas (cf. II).

2.4 Reducción del tráfico rodado y traslado a otros medios de transporte a través de la ordenación del espacio y una concepción general del tráfico

Entre los medios de transporte perjudiciales para el medio ambiente destaca el automóvil. En particular las emisiones de substancias contaminantes y el consumo energético del tráfico pesado son, con el mismo grado de utilización, bastante más elevadas que las del transporte ferroviario y marítimo; el trazado de carreteras perjudica más al ecosistema que las vías férreas, debido a la mayor utilización de superficies y a la erosión. Por todo ello resulta imprescindible seguir unos conceptos de planificación del tráfico y del espacio que reduzcan el transporte por carretera en términos absolutos o que lo trasladen a otros medios de transporte menos perjudiciales para el medio ambiente. Esto podrá hacerse realidad a través de los conceptos siguientes:

I) Descentralización de las instalaciones de viviendas, industriales y de servicios con el objetivo de disminuir las distancias de transporte (debiéndose mantener unas distancias mínimas con respecto a fuentes de emisiones; véase capítulo sobre ordenación del espacio y planificación regional).

II) Necesidad de fomentar la sustitución del transporte en camiones por otros sistemas menos contaminantes, especialmente el ferroviario (y, en caso dado, por barco). Actualmente, prevalecen aún las ventajas del transporte rodado (relativa fiabilidad y puntualidad -aspectos especialmente importantes en el caso de mercancías perecederas-, menos formalismos, inexistencia de riesgos de robo durante el transbordo), lo que conduce, incluso cuando existen trayectos ferroviarios paralelos, a un recurso más intenso de este tipo de transporte. Para invertir esta tendencia será necesario mejorar de forma considerable el mal estado técnico y organizativo de las compañías ferroviarias, cuya administración se encuentra generalmente en manos del Estado.

En la mayoría de los países todavía no se practican suficientemente medidas adecuadas en este sentido, tales como transporte de contenedores, transporte combinado, almacenes descentralizados de distribución de mercancías, sistemas de información para una conexión óptima entre el transporte por camión y por ferrocarril/barco; tales medidas, sin embargo, deberían experimentarse y fomentarse. Al menos el transporte de productos peligrosos (combustibles, productos explosivos, productos químicos corrosivos) debería trasladarse en lo posible al ferrocarril y al barco, siempre que éstos ofrezcan las garantías necesarias en cuanto a seguridad. En la planificación del tráfico debería incluirse, a la hora de adoptar medidas de construcción y ampliación, la futura instalación de centros de transbordo y distribución y su enlace con la red de carreteras.

III) Para tareas de transporte de estructura sencilla, por ejemplo en el caso de proyectos para la extracción de materias primas, algunos sistemas especiales de transporte, por ejemplo conductos, ferrocarriles de vías portátiles o funiculares, pueden resultar no solo menos contaminantes sino incluso más rentables que el camión. Ello permitiría también evitar los grandes peligros que plantea una ocupación incontrolada y una destrucción de los espacios naturales derivadas de la implantación de amplias estructuras viales.

IV) Incrementar el atractivo del "transporte ecológico" (a pie, en bicicleta, carro, autobús), por ejemplo implantando carriles propios y reglamentos de prioridad, sobre todo en centros urbanos.

V) Una planificación del tráfico respetuosa con el medio ambiente implica también la restricción del tráfico de automóviles en regiones con elevada carga contaminante o con ecosistemas particularmente sensibles, paralizando los proyectos de nueva construcción o ampliación de carreteras y, en caso necesario, suprimiendo determinados caminos.

Deberá comprobarse de qué modo repercutirán las modificaciones futuras de la naturaleza y del volumen de las necesidades de transporte sobre los efectos ambientales de los medios de transporte proyectados.

Así, por ejemplo, en caso de un incremento puramente cuantitativo de las necesidades de transporte ferroviario puede ser suficiente aumentar el número de vagones de los trenes, mientras que en el caso del tráfico automovilístico y aéreo ello dará lugar a que aumente de forma substancial el número de vehículos y, consiguientemente, la contaminación ambiental.

Una disminución de las necesidades de transporte o su modificación en términos de repartición temporal, tipo de materiales transportados y relaciones entre origen y destino, puede conducir a una menor ocupación de las capacidades en el transporte ferroviario, lo que aumentaría cuando menos la contaminación ambiental específica (y también los costos). En el caso de una evolución incierta del volumen y de la estructura de la demanda, resulta recomendable, consiguientemente, elegir aquellos medios de transporte que sean más flexibles y al mismo tiempo menos contaminantes (ferrocarril de vía estrecha, funicular, navegación costera y fluvial, vehículos eléctricos o trolebuses en países que cuenten con centrales hidroeléctricas).

2.5 Instrumentos administrativos, reguladores y financieros

También con instrumentos administrativos, reguladores y financieros puede conseguirse una reducción del transporte por carretera y de su impacto ambiental así como su traslado hacia sistemas de transporte que resulten menos perjudiciales para el medio ambiente:

I) Los impuestos sobre combustibles y el cobro de peajes pueden ocasionar un incremento sustancial de los costos variables de los vehículos, y a su vez

- una mejor utilización de sus capacidades (y por tanto menos desplazamientos),
- una conducción más económica,
- la introducción de medidas técnicas que reduzcan el consumo de combustible (y por tanto menores emisiones),
- una mejor situación competitiva para el ferrocarril y el barco.

Ello permitiría compensar parte de los costos externos (por daños al medio ambiente) causados por el tráfico rodado. Durante un período de transición podrían devolverse parte de los ingresos adicionales percibidos por el Estado por medio de una disminución de los costos fijos, p. ej. reducción de los aranceles para piezas de repuesto.

II) Reglamentos y estímulos fiscales para mejorar la calidad de los gases de escape: introducción y beneficios fiscales para la gasolina sin plomo, normas sobre gases de escape y humos de vehículos nuevos, mayor impuesto de circulación para vehículos viejos.

III) Aprobación, renovación y ampliación de concesiones de transporte bajo la condición de que se cumplan las condiciones estipuladas para la protección ambiental tales como:

- inspección de los vehículos,
- utilización del ferrocarril y el barco para el transporte,
- formación de los conductores,
- reglamentación de las horas de conducción (a fin de evitar accidentes).

IV) Tarifación de las empresas estatales de ferrocarriles y barcos más orientada hacia los costos variables, con reducciones porcentuales específicas para grandes cantidades a transportar y/o largos recorridos. De esta manera se mejorará la competitividad de estos medio de transporte con respecto al transporte por carretera.

V) Mejorar la repartición temporal de las manifestaciones y actividades que entrañen una fuerte concentración del tráfico, sobre todo en zonas muy pobladas (actos deportivos y políticos, apertura de los colegios y empresas). No obstante, el efecto de estas medidas resulta limitado a juzgar por los resultados de las experiencias en la introducción de horarios flexibles realizadas en países industrializados.

VI) Información a los usuarios del tráfico. Resulta importante la función ejemplar de quienes ocupan puestos dentro de la política y la administración al hacer uso, p. ej. de bicicletas o ciclomotores, o al utilizar los medios públicos de transporte en sus desplazamientos al trabajo (la experiencia personal de quienes han de adoptar decisiones contribuirá decisivamente a mejorar estos sistemas de transporte). Como ejemplo de una exitosa campaña divulgativa puede citarse un folleto del Ministerio de Transportes británico [9].

2.6 Peculiariedad de la planificación del tráfico urbano

En este contexto, cabe mencionar algunos puntos clave ligados a las condiciones especiales que se dan en las ciudades:

- Mejoramiento de la red telefónica y otros sistemas de transmisión de datos (p. ej. fax) con el fin de evitar los desplazamientos destinados exclusivamente para este fin. (Nota: La influencia de las telecomunicaciones sobre la evolución del tráfico es un tema que no se encuentra todavía suficientemente estudiado. Parece, sin embargo, que las telecomunicaciones no sustituirán de forma notable al transporte "físico" ya que la expansión e intensificación de las comunicaciones creará a su vez nuevas necesidades de desplazamiento).

- Criminalidad callejera (es una de las razones de la utilización del automóvil).

- (Re)introducción de tranvías para hacer frente al elevado número de viajeros que se desplazan al trabajo en zonas pobladas.

- Promoción del "transporte ecológico" (ver punto 2.4 IV).

2.7 Planificación del tráfico orientada al medio ambiente

La planificación del tráfico ha de considerarse como un proceso de armonización entre la economía, la sociedad y el medio ambiente. El tráfico sirve, por un lado, para cubrir necesidades básicas de servicios y movilidad, impulsando el bienestar material del país, pero, por otro lado, es preciso que no se vean amenazadas a largo plazo las bases de existencia.

Esta es la razón por la que la planificación del desarrollo del país y del tráfico, así como las medidas complementarias de política de ordenación, han de ocuparse de establecer las vías para que pueda alcanzarse el nivel de bienestar deseado

- con la menor demanda de transporte posible,

- con la mayor participación posible de medios de transporte menos contaminantes (ferrocarril, barco),

- orientando el tráfico hacia vías de comunicación que rodeen o no perjudiquen las zonas más vulnerables,

- favoreciendo la utilización de medios de transporte cuyo estado técnico reduzca a la medida imprescindible las emisiones contaminantes y de ruidos así como el consumo de energía,

- en el caso de utilización de tales medios de transporte, reduciendo al mínimo el número y la gravedad de los accidentes, así como los ruidos, las emisiones contaminantes y el consumo de energía (p. ej. a través de limitaciones de la velocidad, regulaciones sobre horas de conducción).

Para alcanzar estos objetivos, la planificación del tráfico deberá integrarse en un plan global, teniendo en cuenta sobre todo las interacciones con los planes de urbanismo, de ordenación del espacio y de protección del paisaje. Deberá evitarse, en lo posible, el desarrollo paralelo de distintos sistemas de tráfico que compitan entre sí y que no solamente ocasionan problemas ambientales (utilización adicional de superficies, aumento de las emisiones a causa del tráfico rodado) sino que además no son rentables. Deberá ponerse un énfasis especial en optimizar las ventajas específicas de los distintos sistemas de transporte (por carretera: flexibilidad en los desplazamientos; ferrocarril: transporte punto a punto a mayores distancias y también a lo largo de ejes en distancias más cortas; barco: transportes que no necesiten realizarse con gran rapidez, transporte de materiales pesados). Esto exigirá frecuentemente una cooperación entre los distintos modos de transporte y un sistema de transbordo seguro y eficaz.

Una planificación del tráfico orientada al medio ambiente incluirá, por tanto, además de la construcción y la ampliación de vías de comunicación, las medidas administrativas y reguladoras así como su armonización con otros planes de desarrollo.

3. Análisis y evaluación del impacto ambiental. Fuentes de referencia

A partir de los componentes indicados de una planificación del tráfico orientada a la protección del medio ambiente, de los efectos del tráfico ya señalados y de las correspondientes medidas de protección, daremos a continuación algunas indicaciones sobre la forma en que se puede analizar y evaluar sistemáticamente dicho impacto ambiental dentro del marco de la planificación del tráfico.

3.1 Recolección de datos y análisis

Según [1], los efectos de los sistemas de transporte sobre el medio ambiente vienen determinados fundamentalmente por:

- la proporción en que se haya representado cada sistema en los servicios de transporte,

- el volumen total real del tráfico,

- el tipo de energía utilizada,

- la velocidad de los medios de transporte,

- los valores de consumo energético y de emisiones (substancias contaminantes, ruido) específicos del sistema de transporte,

- la compatibilidad con otros sistemas de transporte dentro de un espacio común,

- la degradación de las superficies -resultante de la parcelación y pérdida de suelo- ocasionada por las vías e infraestructuras de comunicación y las instalaciones complementarias (p. ej. depósitos de tanques, talleres).

Siempre que se disponga de datos estadísticos pertinentes podrán ser agrupados en las categorías siguientes:

ámbito nacional:

- consumo total de distintos tipos de energía primaria atribuible al tráfico,
- emisiones totales de contaminantes (CO₂, contaminantes atmosféricos) debidas al tráfico
- consumo total de superficies,
- número de accidentes,

ámbito regional:

- utilización de superficies en relación a la superficie total,
- efectos segregadores para la sociedad, la economía y la fauna,
- contaminación del aire, el suelo y el agua,
- principales problemas de accidentes,
- principales problemas de ruidos,
- peligro para el patrimonio cultural debido a vibraciones y gases de escape.

3.2 Evaluación

Estos efectos ambientales del tráfico a nivel nacional y regional se contrastarán con

- las cargas totales, la vulnerabilidad del medio y los valores límite de contaminación (siempre que se hayan determinado),

- el perjuicio para la agricultura, las zonas de esparcimiento, el paisaje y la fisonomía de las ciudades,

- efectos positivos del tráfico para la economía, la estructura social y la ordenación del espacio.

Partiendo de ello deberá deducirse (desde un punto de vista cualitativo)

- qué efectos ambientales producidos por el tráfico contribuyen en mayor medida a la carga total contaminante del país o de la región,

- qué instrumentos podría ayudar a reducir de forma óptima, es decir con los menores perjuicios posibles para los efectos positivos del tráfico (acción directa: a través de una concepción global del tráfico y de normas para el acondicionamiento y la ampliación de vías de comunicación; acción indirecta: a través de tasas y reglamentos),

- cuáles son los puntos conflictivos más importantes,

- en qué aspectos es necesaria la coordinación y cooperación con otras planificaciones sectoriales,

- en qué puntos es necesario realizar investigaciones o estudios detallados.

Cuando se recurra a los valores límite, conviene tener en cuenta que en muchos países los conocimientos disponibles acerca de los efectos sobre los ecosistemas (ver punto 2.3) son relativamente escasos.

Para mejorar continuamente la calidad de las previsiones, es importante actualizar y revisar regularmente los análisis y las evaluaciones realizadas.

3.3 Participación de terceras personas

Además de la recolección de datos, reviste también una importancia decisiva la consideración de las relaciones socioculturales y socioeconómicas específicas de la región. Para poderlas detectar e incorporarlas es imprescindible que los involucrados directa o indirectamente participen desde el principio en los procesos de planificación y decisión, y que dicha participación esté anclada en la legislación. La participación de estos grupos o la de organismos estatales involucrados directamente en la región podrá realizarse, p. ej. mediante la consulta de los dirigentes locales religiosos o laicos, las reuniones o las audiciones públicas. Este es el único medio de dar a conocer los sistemas ecológicos y su importancia para los habitantes de la región, evitando errores fatales y la destrucción involuntaria de los medios de vida y de zonas tabú o sagradas (cf. también [7]).

Asimismo, debería involucrarse a los usuarios, conductores y operadores de medios de transporte. Ello permite identificar las razones -a menudo, meramente informales- que subyacen a la elección de trayectos e itinerarios contrarios a los modelos teóricos (por ej., muchos conductores de camiones prefieren rutas que atraviesan zonas muy pobladas para recoger cargas y pasajeros que le suponga un ingreso adicional; ello puede ir en detrimento de la aceptación de circunvalaciones). Deberán analizarse los intereses de todos los grupos que participan en el tráfico (incluidas las mujeres y los niños), e integrarlos en la planificación (p. ej. transporte de productos a los mercados y seguridad en el tráfico).

Los representantes de los grupos de población afectados pueden participar en el control del cumplimiento de los planes y normas acordados.

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