Vol152

1.1 Función del camino
1.2 Medios de transporte por carretera
1.3 Objetivo de este capítulo

2. Impacto ambiental y medidas de protección

2.1 Emisiones ocasionadas por el tráfico rodado
2.2 Seguridad vial
2.3 Reducción del tráfico por carretera y transferencia a otros medios de transporte mediante la ordenación del territorio y la elaboración de un concepto global e integrado del transporte
2.4 Instrumentos administrativos, reguladores y financieros

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia.

4. Relación con otros ámbitos de actividad

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

6. Bibliografía

1. Descripción del ámbito de actividad

1.1 Función del camino

El presente capítulo se ocupa de los daños ambientales producidos por el tráfico rodado, es decir, por el transporte de pasajeros o mercancías por carreteras y caminos. Los efectos de la construcción de caminos se tratan en un capítulo aparte (construcción de redes viales).

El camino no sólo sirve para el traslado de personas y mercancías de un lugar a otro (función de transporte y desplazamiento), sino que además desempeña una función de apertura de zonas incomunicadas a la vez que constituye un lugar de residencia. Por regla general, la función de transporte predomina fuera de los núcleos urbanos, mientras el aspecto de residencia es más importante en los caminos situados en el interior de poblaciones. Por esta razón, el concepto de medio ambiente no se puede limitar aquí a las características del espacio natural, como en el caso de las zonas despobladas. El hecho de tener que asegurar la integración de la circulación vial en la población obliga a abordar también el aspecto social del problema. Esto significa que la planificación del tráfico deberá considerar también los hábitos de vida tradicionales propios de la localidad.

1.2 Medios de transporte por carretera

Los perjuicios ecológicos producidos por la circulación vial se deben primordialmente al tráfico de vehículos motorizados (automóviles, camiones, autobuses, ciclomotores). A la luz del proceso de urbanización creciente que se observa actualmente, cabe resaltar en este punto que un ordenamiento vial que preste mayor atención a las exigencias de peatones y ciclistas, puede contribuir a reducir los daños medioambientales. En ciertas regiones, el tráfico no motorizado -considerado como el modo de desplazamiento más ecológico- representa tradicionalmente una parte importante del volumen global del tráfico urbano.

No obstante, para que una estrategia orientada al uso de medios de transporte ecológicos tenga expectativas de éxito debe tener en cuenta, por un lado, la ordenación del territorio y la planificación urbana y, por otro, los métodos de producción (incluyendo la distribución y el comercio). Las posibilidades de utilizar medios de transporte tradicionales se reducen conforme aumentan las distancias que deben salvarse, sea para trasladarse al de trabajo o para la distribución de mercancías.

1.3 Objetivo de este capítulo

El principal objetivo de este capítulo es describir las medidas que permitan atenuar el impacto ambiental del tráfico motorizado, ya sea suprimiéndolo o reduciendo sus efectos contaminantes. Por otro lado, aporta algunas consideraciones sobre los daños ambientales derivados de los proyectos que inducen un aumento del tráfico.

2. Impacto ambiental y medidas de protección

El impacto ambiental derivado del tráfico rodado se caracteriza por ser la suma de numerosos efectos aislados. A ello contribuyen también las infraestructuras vinculadas al tráfico vial (refinerías, transporte de combustibles, talleres, depósitos de chatarra). El hecho de que los usuarios del tráfico crean que sólo ocasionan una parte insignificante del verdadero problema de la contaminación, hace que no vean la necesidad de modificar sus hábitos de transporte.

2.1 Emisiones ocasionadas por el tráfico rodado

Aunque la mayoría de los vehículos a motor que proceden de países industrializados presentan valores de emisión muy similares en estado nuevo, equivalentes a los que se exigen sus el países de origen, el estado de conservación de los vehículos suele ser peor en los países en los que el control administrativo es deficiente y el contexto económico desfavorable. Por esta razón, la contaminación ambiental atribuida a cada vehículo es mayor, aun cuando el rendimiento sea el mismo. Ello es aplicable sobre todo al incremento de las emisiones como consecuencia del mal estado de los motores (p. ej. hidrocarburos no quemados, ruido) o a la fuga de líquidos peligrosos para el agua (aceite, combustible, etc.). La mala calidad de los combustibles produce también una mayor cantidad de sustancias nocivas. Por añadidura, en muchos países no es posible conseguir gasolina sin plomo.

(a) Contaminantes de la atmósfera

Las sustancias contaminantes de la atmósfera no sólo son perjudiciales para el ser humano, sino que también pueden resultar peligrosas para los animales, el suelo, la vegetación y el clima. Al respecto deben considerarse tanto los efectos inmediatos como la incidencia a largo plazo. Igualmente hay que tener en cuenta que la combinación de varios contaminantes puede producir un efecto nocivo mayor que la suma de los efectos de cada sustancia (efecto de sinergia). Los principales contaminantes atmosféricos emitidos por el tráfico motorizado son:

- El monóxido de carbono, inofensivo para animales sin sistema sanguíneo y para plantas, pero en concentraciones permanentes, aunque sean débiles, puede resultar perjudicial para el hombre y para los animales vertebrados. Al combinarse con la hemoglobina de la sangre obstaculiza el suministro de oxígeno a los tejidos pudiendo provocar trastornos del sistema nervioso central.

- Determinados hidrocarburos que se desprenden al arder el combustible en forma incompleta (como, p. ej., benzol) pueden tener efectos cancerígenos en el ser humano.

- Los óxidos de nitrógeno tienen efectos irritantes sobre las personas y pueden perjudicar los órganos respiratorios. La elevada concentración de óxidos de nitrógeno en determinadas zonas contribuye a la formación de smog. Estas sustancias ocasionan daños directos en las plantas a partir de concentraciones superiores a 200 µg/m³ de aire [4].

- La mezcla de óxidos de nitrógeno con hidrocarburos bajo la acción de los rayos ultravioleta da lugar al ozono. Altas concentraciones de ozono producen la aparición de smog y perjudican las vías respiratorias y el sistema circulatorio del ser humano. Además, pueden dañar sensiblemente las reservas forestales y, en determinadas concentraciones, pueden afectar las legumbres y las plantas de tabaco. El etileno puede influir negativamente en el desarrollo y envejecimiento de las plantas. Conviene observar al respecto que todavía no se conocen muchas de las reacciones químicas que puede provocar en combinación con otras sustancias.

- El plomo y otros metales pesados que se depositan en el organismo tienen un efecto tóxico en el ser humano y pueden ser causa de trastornos del sistema nervioso central. Los aerosoles de plomo se acumulan principalmente en una zona de 30 a 50 m situada junto a la calzada, aunque su rastro puede desplazarse, según la fuerza del viento, a una distancia de hasta 200 m. Las plantas absorben el plomo contenido en el aire por contacto superficial (depósitos de polvo) o del suelo a través de las raíces. Además de los perjuicios para el desarrollo de las plantas, el plomo y otros metales pesados pueden producir efectos secundarios al entrar en la cadena alimentaria (p. ej., a través de la leche producida por vacas que pastan en praderas próximas a caminos muy transitados).

- La carga de hollín se debe principalmente a la elevada proporción de motores Diesel, especialmente en el caso de los camiones. Las emisiones de hollín aumentan considerablemente cuando el mantenimiento técnico de los vehículos es deficiente. La peligrosidad del hollín se debe principalmente a la acumulación de residuos tóxicos derivados de la combustión.

El dióxido de carbono que se desprende por la combustión de energía fósiles, no es un gas directamente nocivo, pero da lugar a un incremento de la concentración de CO₂ en la atmósfera. La atmósfera absorbe la irradiación solar reflejada por la superficie terrestre produciendo un calentamiento del aire ("efecto invernadero"). A diferencia de lo que ocurre con otros contaminantes atmosféricos, el uso de catalizadores no reduce las emisiones de dióxido de carbono.

Es indiscutible que la contribución de los países en desarrollo al "efecto invernadero" sigue siendo reducida en comparación con los países industrializados. Sin embargo, los resultados de un estudio comparativo realizado por el Instituto Worldwatch sobre los niveles de motorización de los estados occidentales industrializados y los países en desarrollo, referidos al año 1986 (véase fig.1), muestran claramente las consecuencias que tendría un fuerte aumento de la circulación de vehículos, aun sin llegar a alcanzar el nivel de motorización de los países industrializados. Los efectos globales sobre el clima (y sobre el consumo de petróleo) alcanzarían niveles intolerables. Este hecho pone en evidencia la imposibilidad de trasladar la situación vial de los países industrializados a otras regiones, pero significa además, que los países industrializados deben limitar el tráfico individual a fin de que los países en desarrollo dispongan de margen suficiente para progresar en su nivel de bienestar, sin que ello suponga una amenaza para el clima y el suministro de petróleo a escala mundial.

Figura 1 - Comparación del nivel de motorización en Estados Unidos, Europa Occidental, África y China en 1986. (Fuente: Worldwatch-Institute: [5])

Hay que prestar especial atención a las siguientes causas de la emisión de contaminantes atmosféricos:

- vehículos viejos, faltos de mantenimiento y con elevada emisión de sustancias contaminantes (carburador, ignición, inyección, sistema de escape),

- ausencia de control técnico en la producción de combustible y en los vehículos motorizados (mediciones de gases de escape),

- combustibles de baja calidad (combustión inadecuada).

La intensidad de la contaminación atmosférica en una zona de observación, depende de los siguientes factores:

- volumen del tráfico,
- proporción de motores de gasolina/diesel,
- estilo de conducción (velocidad y marcha elegidas, aceleración, frenado),
- estado técnico del motor,
- calidad del combustible
- condiciones climáticas y topográficas (renovación del aire).

(b) Ruido

Se denomina ruido a cualquier sonido que "es sentido por el ser humano como molesto o perturbador" [6]. Sus efectos son numerosos y van desde perturbar el bienestar, impedir una conversación o perjudicar la actividad (trastornos del sueño, falta de descanso, disminución del rendimiento) hasta producir enfermedades como la sordera o afecciones cardiovasculares).

A los ruidos típicos del tráfico, como los que produce el motor, la rodadura o el viento, hay que unir también los derivados del comportamiento del conductor (tocar el claxon o dar portazos). Los ruidos del tráfico no sólo dependen del estado técnico de los vehículos, sino también del estilo de conducción (velocidad y marcha elegidas, aceleración, frenado).

Entre las medidas de prevención del ruido cabe mencionar p. ej.:

- controlar periódicamente el estado técnico de los vehículos,
- elegir los pavimentos viales más silenciosos,
- limitar la velocidad en áreas sensibles,
- armonizar la implantación y el perfil del trazado vial para evitar cambios de velocidad innecesarios,
- reducir la circulación de vehículos en los centros urbanos, en zonas residenciales, en los alrededores de hospitales, escuelas y centros religiosos, así como en otras zonas especialmente sensibles,
- restringir el acceso a zonas sensibles durante determinadas horas (prohibición de entrada nocturna de camiones en el interior de las ciudades),
- educación vial, especialmente de los conductores de camiones y autobuses.

En muchos países no está reglamentada la protección contra el ruido, por lo que durante mucho tiempo seguirán existiendo vehículos y comportamientos que provoquen ruido innecesario en comparación con el nivel de los países industrializados. Los controles técnicos periódicos de los vehículos, la prohibición de circular por la noche o de utilizar el claxon, etc. no están reglamentados o lo están pero de forma poco clara. La medición del nivel de ruidos o las medidas pasivas de protección contra el ruido (vallas, muros de protección acústica o ventanas insonorizantes) sólo son realizables en casos particulares.

No obstante, hay que esforzarse, mediante medidas de prevención apropiadas, por reducir a largo plazo los ruidos derivados del tráfico rodado. Para muchos países, las medidas adoptadas a posteriori, tales como las que impone la normativa alemana, resultan difíciles de aplicar (costos, trámites administrativos, etc.).

Los pavimentos irregulares y rugosos producen el desgaste de las ruedas y de la cubierta de la calzada, desgaste que va acompañado de la formación de residuos que contienen partículas tóxicas. De la fricción de los forros del freno y del embrague se pueden desprender sustancias muy tóxicas, como el níquel y el amianto. Las calzadas no consolidadas se convierten en fastidiosos focos de polvo que entrañan considerables riesgos de accidente para el tráfico y que perjudican la vegetación cuando escasean las lluvias. No es infrecuente el derrame de aceite de motores y conductos de vehículos por un mantenimiento inadecuado.

La ausencia de drenaje representa un problema especial porque, en épocas de lluvia, favorece la penetración de residuos de desgaste que contienen sustancias tóxicas (y de aceites derramados de los motores y conductos no estancos), contaminando no sólo los suelos sino también las aguas subterráneas.

A diferencia de los contaminantes atmosféricos, las sustancias tóxicas del desgaste o del aceite no perjudican directamente al ser humano, pero pueden privarlo indirectamente de sus bases de existencia al impedir que los suelos puedan cultivarse sin riesgos para la salud o que sean habitables.

En cuanto a las inmisiones citadas en los puntos (a), (b) y (c), aunque no es posible evitarlas completamente, si es posible limitar o atenuar parcialmente su incidencia mediante un seguimiento regular de los vehículos, un control y mejora de los combustibles, así como una regulación restrictiva del tráfico. Una reducción sostenida de la contaminación, con el fin de proteger la troposfera (véase más arriba), tendría que conseguirse limitando la circulación de vehículos. Los instrumentos que se citan a continuación constituyen un incentivo para alcanzar esta meta (véase el capítulo sobre "Planificación del tráfico"):

- impuesto sobre el petróleo,
- impuesto sobre los vehículos en función del grado de emisiones,
- peajes,
- limitaciones horarias de acceso,
- restricciones de estacionamiento en los centro urbanos,
- facilidades fiscales para el uso colectivo de los vehículos particulares,
- carriles reservados para el transporte público y los vehículos particulares con varios ocupantes (p. ej., autorización para el uso de los carriles para autobuses).

(d) Consumo de energía.

Actualmente, el tráfico de vehículos se basa casi exclusivamente en la utilización de combustibles derivados del petróleo. En muchos países depende del petróleo no sólo el sector del transporte, sino todo el sector energético. Teniendo en cuenta que muchos de estos países estás obligados a cubrir la mayor parte o la totalidad de sus necesidades de petróleo mediante importaciones [4], un fomento exclusivo del tráfico de vehículos comportaría una concentración de medios financieros considerables en la provisión de combustible, privando posiblemente a otros sectores de una valiosa fuente de energía. Esta circunstancia podría ser un obstáculo para incrementar el bienestar, aunque se ampliara la red vial.

Cuando el transporte vial es la única opción posible, conviene utilizar vehículos con un consumo lo más bajo posible o que funcionen con combustibles alternativos. La utilización exclusiva de vegetales como sustitutos del combustible se considera problemática a causa de los problemas de alimentación que existen en algunos países (Brasil). Por el contrario, los biocombustibles, derivados de productos residuales, ofrecen perspectivas prometedoras (p. ej., utilización de buses accionados por biogás en China, véase [7]). En países en los que la electricidad puede generarse a bajo precio gracias a las centrales hidroeléctricas, habría que examinar las posibilidades de emplear vehículos con accionamiento eléctrico, especialmente en las zonas urbanas (tranvías, trolebuses, o autobuses DUO). El empleo de gas licuado como subproducto de refinerías podría reducir el consumo de petróleo y las emisiones de sustancias nocivas.

En cuanto al transporte de personas, hay que tender a cubrir la demanda del mismo con tranvías o autobuses que impliquen, con el nivel adecuado de ocupación, un consumo de energía inferior al de los automóviles. Para trayectos cortos se deben optimizar las condiciones para la circulación de peatones y de bicicletas. A este fin es importante que la planificación urbanística disponga o cree estructuras que permitan alcanzar a pie o en bicicleta determinados destinos. Debe evitarse la obligación de salvar grandes distancias, provocada por el abandono de usos mixtos en beneficio de una separación de las funciones a gran escala (vivienda, trabajo, tiempo libre, administración).

2.2 Seguridad vial

Por su importancia, la seguridad vial no suele incluirse dentro del complejo temático "medio ambiente", sino que constituye un tema aparte. Sin embargo, la seguridad vial, que va más allá de la prevención de accidentes, constituye un aspecto importante de la calidad de vida. De ahí que debamos referirnos a ella en este apartado.

Un instrumento clave para reducir los riesgos de accidente en todos los grupos de usuarios del tráfico, es la restricción de la velocidad, la cual se fijará en función del lugar (camino rural, vía urbana principal, carretera) y de las condiciones del camino (anchura, estado del pavimento).

Además, se podría reducir el riesgo de accidente mediante una educación vial más intensa, un control técnico de los vehículos y unas normas de seguridad más estrictas (p. ej., obligación de utilizar el cinturón de seguridad, exámenes más rigurosos para la obtención del permiso de conducir, prohibición del consumo de alcohol a los conductores). Al mismo tiempo hay que procurar que mejoren las condiciones de trabajo de los conductores profesionales, especialmente de los camioneros. Las medidas a adoptar en este sentido no deben orientarse exclusivamente al confort del "puesto de trabajo" (p. ej., techos que protejan de la incidencia del calor), sino incluir también el respeto de normas sobre tiempos de conducción, con el fin de evitar accidentes debidos a la fatiga.

Los accidentes producidos durante el transporte de mercancías peligrosas representan un riesgo para las personas y los animales, a la vez que pueden provocar a nivel local daños ambientales de gran trascendencia. En este tipo de transporte, también puede producirse la fuga de sustancias peligrosas. Un peligro especial es el que se deriva de la contaminación de cursos fluviales o de aguas subterráneas.

La sobrecarga de los vehículos ocasiona graves deterioros y una reducción considerable de la duración de la superficie del camino (una carga por eje superior en un 30 % a la autorizada produce un nivel de fatiga de la superficie del camino tres veces superior al normal). Las consecuencias que ello implica son, p.ej., un mayor peligro de accidentes. Para reparar los deterioros (sobre todo en forma de un nuevo pavimento de asfalto) es necesario consumir no sólo medios económicos, sino también valiosos recursos naturales.

2.3 Reducción del tráfico por carretera y transferencia a otros medios de transporte mediante la ordenación del territorio y la elaboración de un concepto global e integrado del transporte

Una planificación general del tráfico, armonizada con la ordenación del espacio, tiene que empezar primordialmente por configurar los transportes en términos más compatibles con el medio ambiente y en términos de costos más reducidos desde el punto de vista macroeconómico. Estos objetivos pueden alcanzarse aplicando los siguientes conceptos (véase el capítulo sobre "Planificación del tráfico"):

I) Descentralización de la vivienda, la industria y los servicios, con el fin de disminuir las distancias de transporte.

II) Mejora del atractivo de los transportes urbanos "limpios" (a pie, en bicicleta, carro, autobús, tranvía o trenes urbanos),

III) En el ámbito urbano, transporte y reparto de mercancías con vehículos utilizados al máximo y adaptados a la circulación urbana (furgonetas y camionetas silenciosas y no contaminantes). En cuanto al transporte de mercancías a larga distancia, transbordo gestionado a otros modos de transporte como el ferrocarril o el barco, siempre que sea posible. Para ello es necesario un concepto logístico eficaz y medidas de infraestructura que permitan optimizar los nudos de intersección entre el transporte urbano y el de larga distancia o bien entre los puntos de transbordo intermodal (centros de distribución de mercancías).

IV) Para las actividades de transporte menos complejas, como en el caso de la extracción de materias primas, los sistemas especiales de transporte como los oleoductos, los ferrocarriles rurales o los teleféricos resultan no sólo más ecológicos, sino también más económicos que el camión, el ferrocarril o el barco.

En los núcleos de aglomeración urbana, se perciben directamente los efectos negativos de la circulación vial. Las grandes ciudades de rápido crecimiento han alcanzado ya el nivel de saturación. Al igual que ocurre en los países industrializados, no es posible crear la infraestructura necesaria para la demanda potencial de transporte individual motorizado, considerando las condiciones generales de forma realista, ya que esto destruiría funciones urbanas importantes. De ahí que la planificación deba orientarse a las necesidades y dar preferencia a los modos de transporte para los que no existe ninguna alternativa al uso de vehículos motorizados (p. ej. el transporte urbano para satisfacer las necesidades de la industria).

2.4 Instrumentos administrativos, reguladores y financieros

Las medidas administrativas, reguladoras y financieras constituyen instrumentos importantes para frenar el crecimiento del tráfico vial, y reducir así las cargas medioambientales resultantes del mismo. En el punto 2.1 se mencionan algunas de estas medidas (impuestos sobre el petróleo, peajes y restricciones de estacionamiento). En el capítulo sobre "Planificación del tráfico" se ofrece una descripción más detallada.

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia.

Valores límite físicamente mensurables y normas sólo están disponibles en relación a algunas de las emisiones indicadas en el punto 2.1. Estos valores acusan sin embargo grandes diferencias entre sí incluso dentro del ámbito de las naciones industrializadas. Este hecho se debe a la imposibilidad de establecer con exactitud una relación directa entre las emisiones del tráfico vial, las cargas globales existentes y los efectos de estas cargas sobre el ser humano y el medio ambiente. Además, es necesario diferenciar su incidencia sobre los distintos grupos de riesgo (niños, mujeres embarazadas). Así pues, no es posible "calcular" a partir de qué volumen de tráfico se alcanzan o se superan, p. ej., los límites de contaminación. Los valores límite establecidos, como los que existen en la mayoría de los países industrializados, son el resultado de compromisos políticos, y pueden variar con el tiempo.

Por lo tanto, no parece razonable que en el marco de esta Guía de protección ambiental indiquemos valores límite vigentes en la actualidad, p. ej. en Alemania, ya que incluso en este país dichos valores se consideran como temporales. Además, el control efectivo de los valores límite exige una inversión personal y técnica cuantiosa, sin tener la certeza siquiera de que el sobrepasar dichos valores, por sí sólo, suponga una referencia sobre cómo reducir los niveles de emisiones. De ahí que en este punto sólo indiquemos los reglamentos vigentes en Alemania que contienen datos sobre valores límite de las emisiones de ruidos y sustancias nocivas:

- 16^a Ordenanza sobre la aplicación de la Ley Federal de Protección contra Inmisiones (orden sobre protección contra ruidos del tráfico) [7],

- Hoja Técnica sobre la contaminación atmosférica en vías públicas (MLuS-82) [8]

- Diario Oficial de las Comunidades Europeas nº L 36, CEE R49 (valores límite de sustancias nocivas [9]).

Un ejemplo de la tendencia general que se observa en los países industrializados sobre la fijación de valores límite es el que aparece en la figura 2 en relación al tráfico de vehículos con motor diesel. Las reducciones que exigen algunos países -especialmente Estados Unidos- en cuanto a las emisiones de partículas de hollín y óxidos de nitrógeno [10] son considerables.

Figura 2 - Evolución de valores límite en Estados Unidos y en Europa (tomado de [10])

Por tanto, para identificar los posibles efectos del transporte vial, es más importante un análisis precoz (cualitativo) de todos los proyectos relevantes que los valores límite indicativos. Dicho estudio podría incluir los siguientes pasos:

1. Estimación del tráfico vial potencial inducido por el proyecto y de sus efectos, en el sentido más amplio posible (incluyendo también la valoración de las emisiones probables).

2. Análisis de la posible reducción del tráfico vial y de sus efectos, mediante la implantación de medidas técnicas, económicas, jurídicas y políticas adecuadas, y valoración de sus costos (p. ej. construcción de circunvalaciones).

3. Reducción de la contaminación ambiental producida por la circulación inevitable de vehículos a motor, gracias a una concepción apropiada de la red vial, a una reglamentación complementaria sobre el tráfico, al empleo de vehículos adaptados (p. ej. microbuses para las horas de menos tránsito), a un mantenimiento y control continuo de los vehículos, así como a la educación vial para que el usuario tome conciencia de la necesidad de evitar las emisiones.

4. Garantía de una eliminación correcta de los aceites usados, lubricantes, cubiertas de ruedas y chatarra, ligada obligatoriamente a la entrega de un vehículo.

4. Relación con otros ámbitos de actividad

La circulación vial está directamente relacionada con la construcción de redes viales, cuyo trazado establece importantes parámetros para la contaminación producida por el tráfico (segmentación de espacios naturales y poblaciones, velocidad de marcha y, con ella, emisiones de gases de escape y peligro de accidentes, riesgos para las aguas subterráneas y el suelo). A su vez, la naturaleza e intensidad del tráfico condicionan las posteriores medidas de reparación, ampliación y nueva construcción de carreteras. Por tanto, para reducir la contaminación ambiental producida por la circulación vial es imprescindible establecer una coordinación entre estos dos ámbitos de actividad. La mera restricción de la circulación vial provocada por una reducción de la capacidad de la carretera (muchas veces indeseada y debida a la falta de mantenimiento), que no vaya acompañada de una mejora simultánea de la oferta de transportes alternativos, sólo acarreará un aumento de las emisiones específicas y de los costos macroeconómicos debidos al desgaste de los vehículos y de la calzada y a la disminución del rendimiento del transporte.

A continuación se mencionan brevemente las relaciones entre los diferentes sistemas de tráfico y sus nexos con los demás sectores, tal como se indica en el capítulo sobre "Planificación del tráfico" (véase también la tabla contenida en la figura 1):

El sector de la circulación vial forma parte del sector global de los transportes. Una planificación del tráfico orientada al medio ambiente tratará de elaborar conceptos alternativos de transporte (p. ej. tráfico combinado, medios de transporte sin motor). La circulación vial presenta importantes puntos de contacto con los cometidos propios de la ordenación del espacio y planificación regional, toda vez que mediante las oportunas medidas de planificación se puede aminorar, por un lado, la necesidad de la circulación vial y, por otro, sus efectos.

Como sistema basado ampliamente en el petróleo, la circulación vial contribuye esencialmente al consumo general de energía de un país. De ahí que existan relaciones recíprocas con la planificación energética.

Desde el punto de vista del posible impacto ambiental, se dan siempre relaciones con el tema de la promoción del desarrollo industrial y sectorial, aunque también con las actividades agrícolas y forestales y con la degradación de todos los recursos naturales.

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