Vol155

2.1 Estructura socioeconómica
2.2 Ecosistema
2.3 Construcción de aeropuertos
2.4 Trabajo en aeropuertos
2.5 Protección de aguas y acuíferos
2.6 Ruido de aviación
2.7 Ruido causado por el tráfico
2.8 Calidad del aire
2.9 Molestias por malos olores
2.10 Microclima

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

3.1 Trabajo en aeropuertos
3.2 Ruido de aviación
3.3 Ruido causado por el tráfico
3.4 Calidad del aire

4. Relación con otros ámbitos de actividad

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

6. Bibliografía

1. Descripción del ámbito de actividad

El presente capítulo de esta Guía se dedica al importante impacto ambiental que producen la construcción y el funcionamiento de un aeropuerto, y también se ocupa de las medidas que deben adoptarse para la protección del medio ambiente.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo.

La planificación concreta de un aeropuerto debe regirse por los siguientes puntos:

- posibilidades de adecuación de las áreas que han de dedicarse a la navegación aérea en el conjunto de la ordenación del espacio y planificación regional vigente (presión de establecimiento de urbanizaciones e industrias),
- rendimiento de la infraestructura del tráfico existente y capacidad de ampliación,
- posibilidades existentes o potenciales para los sistemas de abastecimiento y saneamiento,
- aptitud del suelo edificable,
- situación de aguas y acuíferos,
- posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para un mayor equilibrio ecológico,
- configuración de las instalaciones lo más humana posible e integración en el entorno,
- tipo y frecuencia de los movimientos de aviación planificados,
- normas nacionales e internacionales vigentes en materia de seguridad aérea.

La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir restricciones en el uso del aeropuerto (p. ej. prohibición de vuelos nocturnos).

2. Impacto ambiental y medidas de protección

2.1 Estructura socioeconómica

Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas de aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba integrarse en un plan urbanístico o regional ya existente.

La influencia que sobre las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la construcción de un aeropuerto es múltiple y difícil de delimitar. Como características esenciales hay que mencionar las siguientes:

- modificación del uso del suelo,

- modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de alimentos, etc.),

- cambios en las relaciones de propiedad,

- alteración de la calidad de la vivienda en el entorno,

- modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una polarización extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las cadenas de hoteles, restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno nacional deprimido,

- aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de transportes,

- modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación profesional y salarios se refiere,

- cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de la corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.).

El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos fijados en la planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del aeropuerto. Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo pueden atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas. A este respecto resulta conveniente elevar el nivel de la estructura social dentro de la zona prevista, y establecer un programa de desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los grupos de población afectados.

2.2 Ecosistema

Los aeropuertos representan una agresión considerable contra el paisaje debido a la impermeabilización de grandes superficies de suelo y a su fuerte incidencia sobre el entorno.

Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del aeropuerto deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y animales. La existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos biotopos de gran tamaño e interdependientes debería constituir un criterio suficiente para excluir determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de establecer un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se consiga incluir los ecosistemas naturales locales en la nueva configuración que supone el aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el entorno.

La desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a las instalaciones del aeropuerto o a la infraestructura del mismo es inevitable debido, entre otras cosas, a los obligados trabajos de construcción. A eso se añade la necesidad de suprimir obstáculos o de crear cubiertas vegetales específicas que suponen un cambio en la vegetación autóctona. En este aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas para reducir el peligro de la presencia de aves en el tráfico aéreo. Estas medidas se refieren especialmente a la limitación de la producción y explotación del área circundante al aeropuerto. Las condiciones ambientales que favorezcan la concurrencia de aves deben modificarse en el sentido de que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para la residencia o el tránsito frecuentado de aves. Entre las medidas necesarias más frecuentes se cuentan el relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción o segmentación en unidades más pequeñas, así como la prevención de nuevas captaciones de aguas superficiales. También puede resultar necesario modificar la configuración de las márgenes y la vegetación, o impedir el cultivo de productos agrícolas que puedan atraer la presencia de aves. En las cercanías del aeropuerto deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de alimento y que, por su emplazamiento, favorece el asentamiento de animales menores, atrayendo aves de presa, las cuales suponen por su tamaño un evidente peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en la zona del motor.

En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, hay que propiciar los esfuerzos tendentes a integrar los ecosistemas en las zonas de edificación, distribuyendo las masas constructivas de forma que el sistema modificado disponga de espacio suficiente para autoequilibrarse. Por otro lado, este autoequilibrio reviste una significativa importancia económica, toda vez que puede coadyuvar a la disminución de los costos de inversión y mantenimiento. Dentro de las instalaciones del aeropuerto es necesaria una integración de los ecosistemas, así como la conexión con los sistemas adyacentes. En este sentido, la creación de zonas de amortiguación contribuye a atenuar los efectos de un entorno necesariamente monoestructurado, como el de los aeropuertos, propiciando el equilibrio ecológico del conjunto y su integración en el medio circundante.

2.3 Construcción de aeropuertos

La construcción de un aeropuerto exige normalmente un considerable movimiento de tierras y la disposición de los materiales de construcción necesarios.

El deterioro medioambiental que se produce inevitablemente debe limitarse mediante una correcta planificación. En este aspecto mencionaremos las principales medidas que deben adoptarse:

- optimización de las vías de transporte,
- utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona circundante),
- aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a nivel local,
- contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio ambiente,
- configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces receptores.

La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige un consumo de suelo y de tiempo considerable.

2.4 Trabajo en aeropuertos

El personal que trabaja en los aeropuertos está expuesto a riesgos laborales y a extremas emisiones de ruido.

Los riesgos para la seguridad deben reducirse al máximo ya en la fase de planificación incluyendo, entre otros, los siguientes elementos:

- clara señalización de las vías circulatorias,
- instrucciones inequívocas de servicio para los aparatos que deben utilizarse,
- control técnico de los aparatos,
- medidas constructivas y organizativas en cuanto al manejo de sustancias peligrosas (combustible, medios de operación, mercancías peligrosas, etc.).

Además, debe confeccionarse un listado en el que se enumeren todas las sustancias peligrosas que se manejan con regularidad o con mayor frecuencia en el área de trabajo, señalándose sus riesgos específicos, las normas de derecho laboral aplicables y el tipo de actuación sanitaria en caso de accidente. En consecuencia, deberá preverse también el equipamiento adecuado del puesto de socorro.

Las personas que están expuestas a emisiones extremas de ruido en la zona del aeropuerto deben protegerse adecuadamente conforme a lo estipulado en la reglamentación correspondiente. La normativa alemana puede servir de guía en este caso.

2.5 Protección de aguas y acuíferos

En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas necesarias para impedir que la realización o funcionamiento del aeropuerto perjudique las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es oportuno llevar a cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de nivel superior o inferior a la napa freática.

La impermeabilización de grandes superficies en las áreas edificadas y en las destinadas al movimiento de los aviones, obliga a considerar especialmente la planificación de sistemas de evacuación del agua de lluvia. Para ello, hay que realizar un análisis cuantitativo de las condiciones de desagüe y de la capacidad de los emisarios en la fase de elección del emplazamiento. Los datos de base (pluviometría, precipitación máxima y frecuencia con que se da) necesarios para la concepción de los colectores de agua de lluvia y el dimensionamiento de las capacidades de los emisarios, deben ser objeto de un estudio de las condiciones climáticas o meteorológicas para el vuelo. Igualmente se debe considerar el coeficiente de desagüe de los tipos de superficie correspondientes.

Hay que partir de la hipótesis de que se puede producir una contaminación del agua de lluvia en todas las zonas impermeabilizadas del aeropuerto. En las superficies destinadas al movimiento de aviones, conviene mencionar en primer término la contaminación prácticamente inevitable producida por el tráfico aéreo como consecuencia de los residuos de aceite, de combustible, anticongelantes (si se utilizan), detergentes y residuos del desgaste de las ruedas.

Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación y evacuación del agua de lluvia y ésta debe derivarse hacia un sistema de depuración provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada en el emisario.

Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben canalizarse hacia un sistema de depuración.

En el ámbito del aeropuerto se almacenan, se manejan y se consumen considerables cantidades de sustancias peligrosas para el agua, tales como los combustibles, el petróleo, los detergentes y los disolventes químicos, cuyo almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a lo dispuesto en la normativa correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado debe minimizarse mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de sustancias peligrosas para el agua.

A este respecto hay que prever la aplicación de medidas orientadas a la formación y sensibilización del personal.

No puede excluirse totalmente la posibilidad de que ocurran accidentes en los que se liberen grandes cantidades de sustancias tóxicas, con el consiguiente peligro de contaminación de las aguas superficiales y subterráneas. Así pues, los aeropuertos no deben ubicarse en terrenos de protección para las aguas subterráneas y superficiales, especialmente cuando éstas se utilizan para el suministro de agua potable.

La compuerta que separa la zona de captación del estanque de retención, evitando la contaminación de las aguas subterráneas en caso de accidente, debe estar conectada a un sistema de alarma. El funcionamiento automático o el cierre manual de dicha compuerta debe incluirse en la "lista de control" general para el caso de accidentes.

Los depósitos de combustible deben estar protegidos contra posibles fugas (p. ej. colectores de derrames) y contra incendios y explosiones, conforme a la reglamentación nacional e internacional correspondiente. Los depósitos y los conductos de alimentación deben incluirse también en un sistema de detección de fugas.

2.6 Ruido de aviación

El ruido producido por los aviones se considera una de las fuentes de ruido más desagradables. Por otro lado, las perturbaciones que produce el ruido en las proximidades de un aeropuerto son inevitables.

La planificación regional que se ocupa del entorno del aeropuerto debe tener en cuenta estas circunstancias y restringir el uso de las áreas protegidas contra los ruidos (zonas industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles sonoros escalonados para cada área. Por razones de seguridad debe evitarse la presencia de barrios marginales en las cercanías de los aeropuertos, fenómeno observado en muchos países, y debe impedirse a ser posible mediante medidas de ordenación del territorio (p. ej. extensión del área de movimientos, planificación adecuada de la red vial para el tráfico motorizado, etc.).

La intensidad y los efectos del ruido producido por un aeropuerto se determinan mediante los siguientes parámetros:

- horas de despegues y aterrizajes (día/noche),
- cantidad de despegues y aterrizajes,
- procedimiento para el despegue y el aterrizaje,
- procedimiento de frenado (inversión del empuje),
- tipo de avión,
- otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas operativas de vuelo (ensayos de turbinas, turbinas auxiliares, etc.),
- situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de la trayectoria de vuelo.

Las medidas técnicas que se indican a continuación permiten reducir la emisión de ruidos:

a) medidas para reducir el ruido de los motores, adoptadas por el fabricante de aviones,
b) configuración de las áreas de movimiento orientada al entorno del aeropuerto,
c) insonorización de las fuentes de emisión fijas (ensayo de motores, turbinas auxiliares, etc.),
d) protección acústica de los edificios ya existentes, especialmente en las zonas expuestas al ruido.

Además, se puede conseguir una reducción de la emisión de ruidos mediante las siguientes medidas operativas:

a) restricciones horarias para el despegue y aterrizaje,

b) fijación y uso alternativo de trayectorias de despegue y aterrizaje,

c) amortiguación de ruidos en las operaciones de despegue y aterrizaje,

d) limitación del frenado con inversión de empuje,

e) aumento de las tasas de despegue y aterrizaje para los aviones antiguos con motores ruidosos (con ello se puede reducir la frecuencia de su uso),

f) aplicación de un sistema de control de ruidos para sancionar, en su caso, las infracciones contra la normativa sobre protección acústica.

También en el plano de la política de transportes se pueden adoptar medidas que coadyuven a reducir la emisión de ruidos (desviación a otros medios de transporte, prohibición de vuelos para trayectos cortos, etc.). A este respecto pueden encontrarse otras referencias en el capítulo sobre "Planificación del tráfico".

2.7 Ruido causado por el tráfico

El ruido generado dentro de los aeropuertos por los medios de transporte terrestre no merece consideración, debido a la necesaria amplitud de las instalaciones. El ruido adicional inducido por la circulación en las vías principales de acceso a los aeropuertos suele situarse dentro de los límites del nivel de molestias producidas por el uso colectivo, siempre que las vías tengan una capacidad de absorción elevada.

Cuando las vías con mucho tránsito atraviesan zonas sensibles, deberá medirse el nivel total de inmisiones sonoras del ambiente y, en su caso, prever medidas de protección necesarias o desviar los flujos de tráfico hacia otras zonas. La dispersión de estos flujos en varias rutas menos cargadas no es una solución adecuada.

Es recomendable la conexión del aeropuerto a otros sistemas de transporte menos ruidosos (transporte ferroviario).

2.8 Calidad del aire

Especialmente en las zonas de aglomeración urbana, se expulsan diariamente a la atmósfera grandes cantidades de sustancias nocivas emitidas por el tráfico motorizado, las calefacciones, la industria y las centrales energéticas. Las emisiones provenientes de un aeropuerto deben considerarse como un componente adicional en la zona cercana al suelo.

Las emisiones del tráfico aéreo y del tráfico terrestre (vehículos) son muy semejantes en cuanto a su composición, y sólo pueden diferenciarse con complejos equipos técnicos. Teniendo en cuenta la cantidad de emisiones que arrojan los aviones, las reacciones químicas que se producen en el aire y los factores meteorológicos, puede decirse que la contaminación producida por el tráfico aéreo en los áreas metropolitanas es reducida en comparación con las fuentes terrestres. Las emisiones producidas durante el vuelo a 6 hasta 12 kilómetros de altitud tienen efectos adicionales, cuyo potencial nocivo no se ha investigado hasta el momento.

Se pueden presentar elevados niveles de inmisión (HC, CO, NO_×) en las zonas cercanas al aeropuerto cuando el movimiento de aviones es intenso (acompañado por el tráfico terrestre conexo), especialmente en períodos de tiempo estable. Por ello se recomienda integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control del aire.

Cuando se superan los valores límite establecidos, pueden adoptarse medidas reglamentarias apropiadas que permitan, en primer lugar, restringir la circulación de automóviles y, llegado el caso, el tráfico aéreo.

La estimación de la frecuencia de las inversiones meteorológicas en la región del aeropuerto debería formar parte de un estudio climático o de las condiciones meteorológicas de vuelo.

2.9 Molestias por malos olores

Las emisiones del tráfico aéreo producen molestias por malos olores, restringidas generalmente al área de vuelo y a sus proximidades.

Igualmente, el tráfico terrestre de acceso implica molestias por malos olores, que pueden perturbar sobre todo las urbanizaciones situadas cerca del aeropuerto.

2.10 Microclima

Las construcciones que ocupan grandes superficies de suelo suelen producir una alteración de las condiciones climatológicas naturales. Las causas principales para la formación de un microclima propio ("clima urbano") radican en la modificación del balance térmico, hídrico, y del área local de los vientos. A esto se añade la concentración de contaminantes atmosféricos. El tipo de microclima formado depende en primer lugar de la dimensión de las áreas edificadas, de la estructura constructiva, de la forma del terreno y de la proporción de espacios libres.

Un estudio climático permitirá identificar las posibilidades, en cuanto a la planificación y construcción del proyecto, de influir el microclima.

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